8月12日，一位蔚来ES8车主启用汽车的自动驾驶功能在沈海高速涵江段发生交通事故，将汽车的“自动驾驶”安全性能推上风口浪尖。
网友迅速翻出，2019年8月蔚来副总裁沈斐甚至发送的一段自己在行驶的蔚来汽车上吃东西，以此宣传其自动辅助驾驶功能的视频。
一位车主在高速行驶期间，开启自动辅助驾驶后竟然玩王者荣耀的视屏也冲上热搜。
由此，再次引起行业内人士以及专家学者，对蔚来汽车“自动驾驶”事故背后的真相与思考，对车辆辅助驾驶功能和自动驾驶功能区别的讨论对“自动驾驶”技术成熟度的探讨。
过度夸大宣传自动驾驶就像是被“赶鸭子上架”
业内人士指出，尽管蔚来方面强调上述功能仅仅是帮助用户安全驾驶的辅助功能，但从公司高管层面，却一直在不断向用户暗示NIO Pilot的先进性能。
“全系OTA升级”、“车载人工智能系统”、“L4级自动驾驶”、“无人驾驶”……凡是想要购买一辆智能汽车的消费者，可能对上述词汇并不感到陌生，以“智能”见长的车辆开始频繁向外推出，哪家车企没有三五个亮点，都不好意思称自己作“智能汽车”。
业内人士直言，如果不将“自动驾驶”功能作为宣传亮点，那么消费者大概率也不会为“智能汽车”这一新事物买单，没有市场，就不会有市值飙升、股价上涨等一系列资本运作，新势力们的规模也将不会水涨船高了。但实际上车企所能达到的自动驾驶阶段，或许远远不像宣传的那样光鲜亮丽。
业内人士认为，在车企们的“过度包装”下，自动驾驶就像是被“赶鸭子上架”，不管技术是否成熟，只要选择搭载了，就能向消费者、更重要的是投资人，做出一个完美的交代。在此驱动下，车企们纷纷打起擦边球，以蔚来汽车为例，不管是高管演示在驾驶车辆时吃饭也好，还是对于NIO Pilot功能的各种吹捧也罢，都是在暗示其技术发展的成熟与先进，至于这样的技术究竟能否经得起现实考验，对于蔚来而言似乎并不那么重要。
中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍接受媒体记者采访时指出，当前车辆发生事故后，关注焦点大多集中在车辆自动驾驶系统是否出现问题、驾驶员是否存在操作失误等，但对于车企广告、车辆销售时的宣传是否存在问题却关注甚少。事实上，很多情况下，恰恰是这些不实的夸张宣传和故意混淆概念的销售手段导致用户产生了错误理解，进而在驾驶中出现错误操作。
在蔚来ES8车主事故发生时，车辆处于NOP(Navigate on Pilot领航辅助功能)开启状态，汽车行业研究员张翔分析，该项功能实际上属于L3级有条件自动驾驶的范畴——但蔚来的官方宣传口径中，从未标榜NOP达到了L3级别，恐怕大概率是害怕承担相应的事故责任。
《法治日报》文章“谁在混淆辅助驾驶和自动驾驶概念?宣传须先过法律关”指出，混淆偷换概念涉嫌虚假宣传。
宣传名下汽车拥有自动驾驶功能的车企不在少数，但强调“此自动驾驶非彼自动驾驶”的车企却较为有限，在林文钦事件发生后，一些车企悄悄修改了宣传语，把此前宣传的“自动驾驶”字眼，全部换成了“辅助驾驶”。但在一些4S店，销售人员依然会自行对车辆的辅助驾驶功能进行“升级”。
在朱巍看来，对自动驾驶技术的夸大和虚假宣传行为不应忽视。除了应进一步明确自动驾驶等级概念外，也应强化车企和销售人员的责任。如果车企在宣传、销售中或在合同文书等其他材料中有淡化系统辅助性、强调车辆自动驾驶等不当表述或混淆辅助驾驶与自动驾驶的概念，足以误导消费者的，一旦车辆发生事故，则不能排除车辆生产方和车辆销售方的责任。
广告法规定，广告不得含有法律、行政法规规定禁止的其他情形。朱巍表示，如果车企在宣传中有类似开车时双手可以离开方向盘之类的意思表达，就有虚假宣传之嫌。如果消费者是因为车企的相关宣传购买了车辆，就是因为虚假宣传导致的;如果消费者因为效仿宣传中的一些违规行为出现了交通事故，广告方负有不可推卸的责任。
中国人民大学商法研究所所长刘俊海也提醒，当前针对车辆自动驾驶的宣传应慎之又慎，所有的宣传广告都必须建立在道路交通安全法允许的范围之内。同时，对于车辆销售环节的培训和监管亦必不可少，对于虚假、夸大宣传行为要坚决打击。
早在2018年，理想汽车CEO李想在个人朋友圈呼吁：“统一自动驾驶的中文名词和标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。建议统一名称：L2=辅助驾驶;L3=自动辅助驾驶;L4=自动驾驶;L5=无人驾驶。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
360创始人、董事长周鸿祎也认为，“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户”。
自动驾驶发展的五个层级和立法的四个阶段
自动驾驶是多种高精尖学科和技术在车辆上的融合。最早的自动驾驶尝试，来自于军事需求。1984年，美国国防高级研究计划局(Defense Advanced Research Projects Agency，简称DARPA)与陆军合作研发自动驾驶车辆，DARPA从2004年开始推出无人驾驶挑战赛，将自动驾驶推向一个社会(主要是各计算机顶尖高校，如斯坦福、伯克利、CMU)多方参与的新台阶。近年来，随着人工智能技术的发展，自动驾驶概念获得了商业机构的疯狂追捧。
关于自动驾驶的分级，目前国际上普遍认可的是SAE(国际汽车工程师协会)的标准，分为L0-L5，共六级，SAE在2018年6月份对该标准做了最新的修订。
L1之前是L0级，意味着完全为手动人工操作，系统最多只提供一些辅助的警告和信号，比如倒车时候的雷达提醒、行车时候的距离提醒;L1便有一些辅助功能介入驾驶操作，可称为辅助驾驶。
比如自适应巡航、自动紧急刹车等，系统开始对车辆有主动的操控行为;L2系统能自动驾驶车辆，但驾驶员要时刻保持注意力，随时准备接管汽车的驾驶。
L3的自动驾驶实现了较高程度的机器操作，驾驶员可以完全放弃操控，只有在少数情况下需要接管汽车;而L3与L4间存在着巨大的鸿沟，即方向盘完全消失。
L3系统需要考虑人机协同，人类操作和机器操作的切换，L4则不考虑人类介入车辆的操作。到了最高的L5就实现了道路车辆的完全智能化。
与之类似，我们智能交通社会应可以分为若干阶段。
L0级智能交通社会，所有的车辆没有任何智能和自动化;L1级智能的交通社会，在局部已经有智能车辆和自动驾驶车辆出现，比如现在的地铁就有自动驾驶的，有些车辆也增加了智能的元素。
L2级智能交通社会，自动驾驶汽车开始批量驶上马路，自动驾驶车辆能很大程度上解决人们的出行问题;到了L3级别，整个社会主要的交通和运输，主要由自动驾驶车辆完成，少数情况需要人类驾驶和干预。
L4是完全自动+智能的交通社会，各种路况都不需要人类干预，没有路就插翅而飞，逢山越过，遇水潜行，人类实现完全自由自在的出行。不过这个时代可能会很遥远，就像数的无穷大。
自动驾驶最大的一个问题就是安全隐患
除了等级限制之外，自动驾驶最大的一个问题就是安全隐患，到目前为止，全球已经出现了众多自动驾驶安全事故问题，包括谷歌、特斯拉、优步、沃尔沃等，均出现过撞车事故，有的还造成人员身亡。
业内人士指出，自动驾驶作为一项新技术，是当前汽车行业的一个热点研发领域。但是到目前来看，自动驾驶技术依然不成熟，无法与驾车人对交通状况诸多因素、特别是突发事件的综合判断相比。
自动驾驶中国赶超正在逐步成为国际领导者
全球领先的自动驾驶企业都无法在使用时做到绝对的安全保障，这也让人们对自动驾驶产生不信任的心理，在这个问题得到解决之前，自动驾驶想要投入使用并且大规模发展起来还十分困难。
美国研发自动驾驶起步较早，但中国赶超的速度很快，特别是以百度Apollo为代表的中国自动驾驶企业，正在逐步成为国际领导者。
2014年4月，中国搜索引擎、互联网巨头百度公司与宝马宣布开始自动驾驶研究项目，并在北京和上海路况复杂的高速公路上进行测试。
2015年6月，百度与德国宝马汽车公司合作开发自动驾驶汽车。 2018年12月，百度Apollo自动驾驶全场景车队在长沙高速上行驶 。
2019年6月长沙市人民政府颁发了49张自动驾驶测试牌照，其中百度Apollo获得45张，百度在长沙正式开启大规模测试 。9月百度自动驾驶出租车队Robotaxi在长沙试运营正式开启。
2019年9月，由百度和一汽联手打造的中国首批量产L4级自动驾驶乘用车——红旗EV，获得5张北京市自动驾驶道路测试牌照。
Apollo在长沙开放Apollo Robotaxi自动驾驶出租车试乘体验服务，普通市民可以通过百度地图、百度APP一键呼叫免费试乘;5月百度宣布位于北京亦庄经济开发区的阿波罗公园已建成，这也成为是百度Apollo目前在全国最大的应用程序测试基地。
2020年4月，百度发布了《Apollo智能交通白皮书》，完整阐述了国内外首个车路行融合的全栈式智能交通解决方案 “ACE交通引擎”。该引擎采用"1+2+N"的总体架构，其中1个数字底座，包括小度车载OS、飞浆、百度智能云、百度地图支撑的“车”、“路”、“云”“图”等未来交適基础设施;2个智能引擎，分别是Apollo自动驾驶引擎和车路协同引擎;N个生态应用，包括智能信控、智能停车、交通治理、智能公交、智能货运、智能车联、智能出租、自主泊车和园区物种等。
作为百度智能交通的综合解决方案，百度ACE交遇引擎将推动人工智能与基础设施、运输装备、运输服务、行业治理的深度融合，支撑我国建成最具活力的智能汽车创新生态体系和现代化智能交通体系。
根据全球知名调研机构Navigant Research的数据，百度跻身全球自动驾驶技术公司前五名，落后于谷歌的自动驾驶子公司Waymo、福特和Cruise。
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