“改变汽车行业的力量不在汽车这个行业内。”业界专家罗清启两年前的预见在2022年即将成为现实。
就在刚刚过去的2021年，对汽车业影响最为深远的事件不是芯片紧缺、疫情、原材料上涨，而是百度、小米等互联网科技大厂纷纷官宣造车，是“不造车”的科技领军企业华为深度融入汽车产业链上下游。这些科技企业以更高的创新能力赋能一切生产要素，必然产生更大的乘数效应和溢出效应，带来汽车业未来形态的颠覆性变化，汽车业“去汽车化”已是不争的事实。
在华为《智能汽车解决方案2030》里，我们可以窥见未来汽车的模样：这是一个虚实融合的智能生活空间，不仅是安全出行的代步工具，而且还可以迅速切换为专属娱乐空间、私密影院、智能车灯露天影院等形态，甚至可以成为移动办公场所——座椅可调整旋转，车窗可成投影大屏，音区屏蔽功能又能确保会议私密……这些仿若科幻电影的场景如今都在技术的快速发展中有了落地方案，而且将在短短不到10年时间内就能变成现实。
不仅是汽车的产品形态将发生巨大变化，整个汽车产业的底层架构也将发生变化。在“比特管理瓦特、算力驱动马力、软件定义汽车”的未来，华为预测，到2030年车载算力可达5000+Tops，算力将不再是智能驾驶、智能座舱等车载应用的发展瓶颈，以云、大数据、物联网、光技术等多种新技术为基础，智能数字平台将打通汽车的物理与数字世界，极大激发行业创新，推进产业升级。
如此气势恢弘的远景支撑起了汽车业战胜短期不利因素的信心，而这样的宏伟蓝图最有可能率先在中国实现。
中国作为巨大消费市场的资源优势，为汽车业的发展提供良好的市场基础：一方面，相较于发达国家和地区的汽车市场，中国汽车保有量仍有巨大的增长空间；另一方面，相对全球其他地区，中国消费者对于电动车、智能驾驶等新事物有更强的接受力和更高的消费意愿。
而中国地貌种类的多样和典型，也是世界其他国家难以比拟的。最为复杂的运行环境、最为丰富的应用场景，恰恰可以成为汽车产业创新的动能，并且能够带动上下游产业链、汽车后市场，甚至整个汽车产业生态实现技术的全面创新。
更为重要的是，中国是全球唯一拥有联合国产业分类目录中所有工业门类的国家。从全球范围来看，中国工业在规模经济性和范围经济性方面已经拥有强大优势，这是全球工业板块持续向中国迁移的深层动力之一，而中国在疫情、芯片紧缺等危机中展现出的强劲产业韧性也是全球工业能力不断向中国集聚的原因。
在这样巨大的综合优势下，“中国是全球汽车产业高地”这一判定的根据早已不是市场规模、劳动力成本优势，而是指向全球汽车业的创新中心正在移至中国。不仅表现在国际汽车巨头纷纷在中国设立核心研发中心，而且在于中国汽车产业在新能源领域的抢先起跑，已然具备了技术的先发优势。正如威马汽车创始人沈晖所言，“在内燃机方向上，中国与美国、德国、日本差距较大，而在电动车上，尤其在智能电动车领域，我们在同一起跑线上，甚至已经隐隐展现出领先优势。”
犹记得新能源汽车补贴退坡、外资股比限制宣布逐步放开之初，中国汽车业一片“断奶引狼”的惊呼。短短5年过渡期后，鉴于中国车企在新能源汽车技术上的优势，一些合资新能源汽车项目中，中方反而成为技术输出的一方：在丰田与比亚迪合资成立的纯电动车研发公司，在长城与宝马合资的光束汽车、吉利和戴姆勒合资的智马达汽车中，中方都深度参与车辆的研发和制造环节。而中国车企在合作过程中的技术输出，被视为“弯道超车”的拐点。这也正是面对2022年外资股比限制全面放开，中国车企表现淡定的根本原因。诚如中国汽车工业协会副秘书长师建华所言，近年来中国车企成长迅速，已经拥有了相当的底气和实力。
事实证明，当中国汽车业被推至全球竞争的前台，快速成长起来的中国车企已无惧竞争者。如今中国汽车业不仅有深厚积淀的传统车企，有无惧技术高难的造车新势力，更有大量平台能力强、居于汽车第二阵营、中等体量的车企，没有包袱、框架束缚，适应性极强，又具备小型汽车企业、新进汽车企业所没有的制造能力和产业经验，因此可以嫁接的东西很多，适于打造“去汽车化”的开放平台。尤为重要的是，如今应对全球竞争挑战的不再是车企的单打独斗，而是形成了融合各种社会力量、各种先进技术的超级产业链和开放生态：不仅包含科研院所、高校，还集中了华为、BAT等“科技大厂”。这些科技领军企业纷纷进入汽车领域，相互竞争，相互挑战，推动汽车业快速发展、快速迭代。在这场波澜壮阔的创新潮中，汽车业已然迈过下一个黄金十年的起点，打开了一个通往新世界的大门。
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