中国消费者报报道（记者吴博峰）几年前还风光无限的广汽三菱或许从未想到，几年后会因发展陷入停滞黯然退出中国市场。10月24日，广汽集团发布《关于广汽三菱重组的关联交易公告》，称广汽集团拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。待重组完成后，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，其产能则将被广汽埃安接收。这意味着，新车库存耗尽后，三菱汽车将正式退出中国汽车生产和销售。
面对自主品牌持续发力向上以及电动化转型的双重压力，合资品牌面临前所未有的挑战。而市场环境的变化让越来越多的合资车企逐渐意识到：在激烈的国内车市中，要么凭借过硬的技术实力赢得市场，要么被残酷的市场淘汰。
退市悬念终揭晓
今年以来，关于广汽三菱即将退市的传闻不绝于耳，历经多次退市传闻的广汽三菱以另一种方式博得消费市场持续性关注。
提及这家车企，大部分消费者都不陌生。主打鲜明7座版SUV车型的欧蓝德、彰显年轻活力的新劲炫、号称品牌新百年全球首款战略车型的奕歌等多款车型……广汽三菱曾有过辉煌的战绩，凭借合资品牌的光环以及三菱的市场口碑，广汽三菱在2017年和2018年分别实现了11.73万辆和14.4万辆的销售成绩。其中，2018年仅欧蓝德一款车型销量就轻松突破10万辆大关，令不少车企望尘莫及。2018年正值国内车市告别连续多年正增长的首年，多家市场主流车企皆在当年以“负增长”销量草草收尾，而广汽三菱作为逆势增长车企的代表，成为其他车企羡慕的对象。
不过，近两年伴随车市步入“新四化”，依然主攻传统燃油车的广汽三菱发现消费市场需求已悄然发生变化。数据显示，自2019年以来，广汽三菱销量呈持续下滑势头，前年和去年销量分别为6.6万辆和3.36万辆，同比下滑12%和49%，此前仰仗的多款热销车型也失去了往日的吸引力。
进入今年，广汽三菱的市场表现更是遭遇“滑铁卢”。今年前9个月，广汽三菱累计销量已跌至不足万辆。在此背景下，早在今年一季度，市场上就传出广汽三菱“退市”的消息。对此，虽然官方予以否认，并表示“企业经营正常，没有退出的打算”，试图打消人们的顾虑。但记者注意到，从今年二季度以来，广汽集团就未单独披露广汽三菱的销量数据。曾披露广汽集团的产销快报也未单独披露广汽三菱的相关数据。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《中国消费者报》记者直言，技术和产品阵容未能紧随时代发展，是广汽三菱逐渐失去市场地位的重要原因。
一个时代的终结
在传统燃油车时代，合资品牌长期占据六成左右的市场份额。转眼间，全面迈入电动化发展轨道的国内汽车市场已成为自主品牌掌握话语权的阵地。数据显示，整体份额从2020年不足34%到去年45.3%，自主品牌整体份额实现了明显提升。而随着新能源车市场渗透率的提升，今年自主品牌单月市场份额已稳定在55%左右，对合资品牌形成反超的同时，也确立了属于自己的市场地位。
在车市淘汰赛已经开启的情况下，广汽三菱的无奈退出只是众多合资车企发展困境的一个现实缩影。记者梳理信息发现，此前广汽菲克、菲亚特、长安铃木、东风雷诺等合资车企已相继退出市场。此外，再加上今年年初退出的二线豪华品牌广汽讴歌以及刚刚官宣的广汽三菱，仅广汽集团旗下就有3家车企退市。
在前不久举行的2023成都国际现场，记者注意到，与其他场馆参展观众络绎不绝相比，合资品牌场馆则十分冷清。这一冷一热之间，折射出消费市场对于两者的真实态度。
乘联会数据显示，今年1—6月，合资品牌零售总量不足500万辆，同比下降4%，几大主要系别车企均有不同程度下降。崔东树认为，从销量数据上来看，传统燃油车时代可能是合资品牌最好的一段时间。
曾经视为不愁销量存在的合资品牌，如今却体验着市场竞争力不足的滋味。为何久经市场考验的合资车企集中出现下滑？
中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力在接受《中国消费者报》记者采访时表示，合资车企败走汽车市场的原因主要有两个方面：一方面，随着自主品牌崛起和新能源车市场蓬勃发展，消费者对汽车的选择更加多元化，合资品牌产品竞争力逐渐减弱；另一方面，合资品牌在市场营销和品牌建设方面未能跟上市场变化，导致消费者购车意愿受到影响。
中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文则认为合资车企败走汽车市场是历史发展的必然。首先是市场竞争激烈，自主品牌的崛起使得合资车企面临更多的竞争压力。自主品牌在产品质量、售后服务和价格方面有了很大的提升，吸引了越来越多的消费者。其次，合资车企在市场策略和产品策略上的不足也是导致败走的原因。一些合资车企在市场定位上没有做好选择，产品与消费者需求不匹配，无法满足消费者的期望。
随着车市环境的变化，紧紧拥抱传统燃油车技术的合资车企在新能源领域的技术创新能力不足，从而逐渐失去了产品竞争力。相比之下，自主品牌积极探索市场，包括自动驾驶、智能座舱、数字化技术应用等方面，以更符合消费市场需求的产品迅速实现快速增长。比亚迪已从去年3月宣布不再销售传统燃油车；吉利汽车通过大幅增加研发投入，加快新能源智能化领域的技术创新；奇瑞以100%电动化产品亮相国际A级车展。而持观望态度的合资车企显然缺少相应技术储备。
自主品牌逐渐拉开和合资品牌之间的优势。9月，在新能源车销量前十榜单中，除特斯拉一家外资品牌外，其余车型都是自主品牌，且榜单首位也是自主品牌。
朱克力表示，面对转型发展，合资车企应以更好地满足消费市场需求为己任，及时洞察消费市场需求变化，不断优化产品与服务，提升消费者体验。但客观来看，合资车企技术研发能力不足，缺乏更具竞争力的新能源车产品，影响消费者对合资品牌的认知度及信任度。
开启新合资时代
今年注定是国内汽车发展具有里程碑式的一年。从1983年上海大众第一辆桑塔纳下线，历经40年变化，国内汽车市场发生了翻天覆地的改变。
10月26日，旗下拥有玛莎拉蒂、标致等品牌的Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，成为零跑汽车的一个重要股东。这是继7月大众与小鹏之后，自主品牌和跨国车企的又一项合作。
从过去自主品牌主动寻求合作，到如今外资品牌主动向自主品牌抛出橄榄枝，两者关系已发生根本性互换。
毫无疑问，合资车企选择与自主品牌合作，正是看中了自主品牌在新能源领域的发展成果。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡公开表示，以电动化为基础的智能网联化汽车背景下，证明了汽车市场的地位在提升。最近很多中外合资出现了新的方式，这证明了外资企业看上了自主品牌的技术，这是一个根本性的变化。
今年以来，多家合资品牌试图通过大打价格战以及加速推出新能源车，吸引消费市场关注。但实际情况表明，这样的促销方式似乎收效甚微。目前，合资品牌整体新能源车市场份额较低，仅个别车型销量稳定提升。同时，广大消费者对新能源车综合实力表现和智能网联化的要求不断升高，而这些恰恰是合资品牌的弱项。可以说，目前合资品牌正站在发展关键十字路口。一边是，自主品牌在新能源车市场份额逐渐提升；另一边，合资品牌车企迫切加快智能网联技术的需求。正因如此，自主车企开始向外资车企技术输出，导致有新的合作模式出现。
朱克力表示，合资车企要实现企稳回暖，需要从多个方面入手。企业自身方面，需要加强内部管理，降低成本，提高效率；产业协作方面，应加强与自主品牌合作，共同开发新产品，提高市场竞争力；应用落地方面，还需要关注市场变化，及时调整战略，抓住新的发展机遇。只有不断创新、适应市场变化，才能在日益激烈的竞争中获得更好的发展。
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