出口形势一片大好的中国汽车，正迎来一道道关卡考验。在巴西宣布拟终止电动汽车进口免税政策之时，9月13日，欧盟领导人宣布即将对我国电动汽车发起反补贴调查。9月14日，商务部新闻发言人就此回复表示，这是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。业内指出，此事也再次警醒中国车企：出海之路必然将遇到知识产权、政策、关税、市场、成本和信任等层层关卡，合作抱团，做好风险规避才能实现中国汽车出口的稳步增长，树立海外用户对中国汽车的消费信心。在扬帆出国大道上出现的重重考验面前，中国车企在抱团共进，共同抵御风险的同时，也需审视自身是否拥有足够抵御风险的能力。
探因
中国造新能源汽车在欧市占率接近1/4
欧盟危机感深重 启动反补贴调查
“中国汽车正给欧洲汽车厂带来危机感！”在刚结束的慕尼黑车展上，一些欧洲车企CEO在接受采访时坦言。Stellantis首席执行官唐唯实表示，售价低廉的中国电动汽车正在加速抢占欧洲市场。据德媒报道，在今年的慕尼黑车展上，中国车企占了参展整车厂商的40%之多，雄心勃勃，“抢尽风头”，让欧洲业界人士重新审视中国在电动车技术上飞速发展。
针对欧盟的反补贴调查意图，中国数实融合50人论坛智库专家洪勇认为，此举意味着欧盟对中国汽车产业的出口竞争力有所担忧，希望通过增加进口关税、实施非关税壁垒等措施，并试图通过反补贴调查来限制中国汽车出口。
当下，欧洲正成为中国新能源汽车“出海”的重要目的地。乘联会数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%，超过另两大经济区域亚洲和北美洲的31.7%和11.6%。增长核心来自于新能源汽车，今年上半年中国对欧新能源汽车出口接近35万辆，超过去年全年对欧新能源汽车出口总和。此外，欧洲汽车制造商协会ACEA最新的数据显示，今年上半年欧洲的纯电车型和插电混动销量总和为141.9万辆，相当于中国制造的新能源汽车市占率接近1/4。其中，中国上海制造的特斯拉是出口量最大，而上汽集团的MG是欧洲最畅销的中国品牌。不仅如此，在欧洲销售的中国电动汽车还在持续增长中。欧洲最大的保险公司德国安联集团的研究显示，到2025年，至少有11款中国制造的面向大众市场的新型电动汽车将在欧洲上市。
中国新能源车企的王牌是成本，带来了售价上的相对低廉。JATO Dynamics研究称，2022年上半年，中国电动汽车的平均价格不到3.2万欧元，而欧洲的平均价格约为5.6万欧元。日前，瑞银证券研究部在拆解了一台比亚迪海豹后指出，该车比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。该机构指出，“该车约75%的零部件是自产，加上关税、运费等，它在欧洲市场是非常具有竞争力的。”
记者留意到，针对中国汽车的来势汹汹，欧洲车企也对此进行反击，并推出了大量电动汽车，计划削减制造成本和价格。
瞭望
反补贴调查综合影响或有限
中国车企应“分摊风险”
“此次调查会对中国的汽车进出口带来一定的负面影响，但欧盟的反补贴调查必然要充分考虑到各国的多方面利害，综合影响或非常有限。”有业内分析人士表示，此次调查目标为电动车，侧重点为其在欧洲售价是否低于在中国地区售价，但目前中国相关车企在欧洲所售车辆价格普遍高于或平齐国内售价。“此调查预计要一年左右。”乘联会秘书长崔东树表示，中国新能源车补贴在2022年12月31日已经完全退出，而且为了公平竞争，国家要求地方在2018年底开始不再给新能源车补贴，规范市场秩序。相反欧洲尚有3000-6000欧元的补贴。
商务部国际贸易经济合作研究院研究员彭波分析认为，“中国对欧洲出口前两名的企业如特斯拉和易捷特，都有‘外资血统’，其他车企也多与外资关系密切，并非全是中国企业。欧盟此举或会导致国际汽车产业的秩序混乱。”
广发证券分析认为，容易受到调查的中资品牌出口车企如比亚迪、长城、一汽、江淮等，主要出口地为东南亚市场，在欧洲市占率仅0.4%。在欧洲销量较高的车企，如吉利领克、上汽MG、东风易捷特等，均带有欧资或者欧洲品牌背景，且在欧洲具备产地，较难被发起反补贴调查。其次，中国市场是欧洲车企的主要出口地，我国具有足够强的反制约能力。最后，此次欧盟只是启动调查而并未有定论，调查中途中方也可抗辩。
业内人士还提醒，不只是欧盟，其他国家针对进口汽车的政策也有变化。如近日，巴西工业部官员表示，巴西将结束对进口电动汽车的免税政策，并将在三年内逐步将关税提高到35%。这意味着，留给中国汽车在当地布局出海业务的窗口期已非常短暂。数据显示，今年1至8月，中国成为巴西第二大进口汽车来源地，占巴西汽车进口额13.6%。记者留意到，当前比亚迪、长城、奇瑞、上汽等车企在巴西当地均有出口业务。
业内人士提醒，这些给中国汽车一个警示，制定出海战略时要留意分散出口目的地布局，以分摊风险。
审视
应对局势多变
中国车企出口战略如何调整
中国汽车工业协会总工程师叶盛基表示，中国汽车出海面对的挑战越来越大，但国外消费者也希望电动化、智能化、网联化，希望得到新产品新技术的体验，这种机会绝不能错过。中国汽车工业协会副会长陈士华却警告称：“我们的汽车制造商走向全球其实并不是那么顺利。”据悉，我国汽车产业“走出去”的路实际还很长，尤其面临着产业链准备不充分、缺乏“抱团作战”共克当地布局难、未形成本地化产业链同盟等问题。
1.呼吁系统性调整思维，做好风险规避
“客观地说一些车企现在走出去还是靠单打独斗，通过头破血流积攒一些经验。尤其协会成员的（海外）扩张计划可能过于分散。”陈士华警告称，目前有的公司可能会过度扩张，在没有明确重点的情况下进入其他国家和地区的汽车市场，尤其“我们的产业链相关方也还没有充分地做好准备。”譬如，部分车企对印度等东南亚市场预判不足，或一窝蜂地扎堆进入北欧部分国家却不合作。“中国汽车产业出海需要系统性的思维。”他指出，在推动我国汽车产业走出去的过程中，尚未形成完整统一的政策。“需要政府部门、产业链相关方、汽车企业，以及包括经营、保险、各有关的标准和认证机构、诸多后市场服务机构的共同努力，促进我国新能源汽车健康地走出去。”不打无准备之仗，也不建议在海外也进行“内耗”。
“政府部门的相关政策要与时俱进地调整，充分地利用国际贸易规则，WTO协议和相关要求，协助车企做好政策规避。”他说。
2.与海外零部件商建立合作同盟
“抱团出海”不仅要求零部件、汽车金融在内的产业链上下游联动，还需要整车企业间加强合作，共同做好中国汽车产品在海外市场的品牌推广，才能占有更大的市场份额。业内人士建议，车企出海可积极寻找产业链上的朋友。“依靠这些海外零部件企业，熟悉当地市场的政策法规等会更加顺利一些。”如近日著名零部件供应商麦格纳递出了“橄榄枝”。此外，崔东树表示，中国零部件企业比整车企业早一步在海外扎根，如延锋、均胜电子等，近年来还有宁德时代、国轩高科等电池制造商也在海外有工厂、并与国外车企有深度合作。借助这些早已熟悉当地的零部件供应商“引路”，建立海外同盟等，寻找双赢合作模式，也可以保障未来本地化供应链体系的稳健。
3.东盟市场机会仍需培育
寻找合适的海外市场，一直是车企产品出口的战略核心。商务部亚洲司司长王立平在近日举办的东盟博览会上指出，东盟已成为中国车企海外投资最为集中的地区，中国与东盟汽车产业合作潜力巨大、前景广阔。北京汽车集团有限公司副总经理蒋自力也对东盟国家汽车市场表示了看好：“尤其新能源商用车在东盟得到了全方位的政策支持。”数字显示，2022年东盟商用车的销量占全球总量的9%，超过北美、大洋洲、中南非等市场。
不过赛力斯集团股份有限公司印尼汽车公司COO王珂指出，为了更好发展本国汽车产业，各国会制定新政策，要求车企本地化发展，再加上当地产业链等并不健全，这需要中国车企在政府协助下提前做好规划，不能一蹴而就。
记者观察
对于欧盟这次调查，业内普遍认为从发起到最终落实征收关税存在一个相当长的窗口期，中欧之间依然有斡旋的可能。但对于中国汽车来说，以后类似的事情不会只有一两次，面对重重困难，中国汽车要抱着“轻舟勇过万重山”的信念。
中国汽车工业协会专务副秘书长魏文清强调：“如果出口份额占比不能达到40%，很难说是汽车强国。”这就是为什么中国汽车必须要持续坚定全球化发展策略，而世界汽车工业发展史上最不可缺的欧洲，又是中国汽车出海非常关键的一站，是证明中国制造实力的“关键一战”。
在出海过程中，中国新能源汽车必然面临政策合规、市场竞争加剧、技术需持续突破、品牌运营和供应链安全等方面的挑战，这不仅需要从国家层面扩大制度性开放，提升国际合作水平；还要从产业链层面加强协同；从企业层面更要加快重大技术突破、参与和推动全球资源配置和产能布局，提升话语权。（文/图/表 广州日报全媒体记者 邓莉）
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