9月4日，2023年德国国际汽车及智慧出行博览会（以下简称“慕尼黑车展”）开幕。在此后为期6天的展会上，来自汽车以及其他移动出行技术领域的领先企业将集中展示最新的汽车技术，以及智能出行解决方案。
此次车展上，中国展商的数量与前年相比实现翻番，成为除东道主德国之外参展商数量最多的国家。与此同时，来自中国的整车车企、零部件供应商和技术解决方案厂商此番受到了行业人士的热捧和高度关注。理由显而易见，近年来，我国汽车产业朝着电动化、智能化、网联化和数字化方向飞速发展，不仅给全球产业链、供应链注入了新动力，同时也悄然地改变和引领了世界汽车产业发展的新格局。
肯定成绩的同时，我们也要清醒地看到中国汽车企业坚定转型和快速发展背后潜藏的隐忧。
截至9月6日，在已公布2023年上半年财报的32家全球主流上市车企中，丰田汽车集团凭借867亿元净利润领跑全球车企利润榜单，Stellantis集团和奔驰汽车集团位列第二、第三，分别实现净利润856亿元和824亿元。这其中，中国车企入围15家，净利润总和为398亿元。
比亚迪以净利润109.54亿元成为国内第一名，但这一成绩仅位列全球主流车企榜单的第十五位。而包括比亚迪、长安汽车、上汽集团、华晨中国、理想汽车等所有中国车企的净利润总和勉强追平现代汽车一家车企的净利润（366亿元）。
可以看出，尽管中国车企在新能源和智能化转型期间，踏准了全球汽车发展脚步节点，但欧美等国的传统老牌车企，无论在产销规模还是经营质量方面仍然强于中国车企。与此同时，中国市场并不是全球车企发展的唯一选择，中国车企也应考虑全球均衡性发展，在更大的市场谋一席之地。
笔者认为，当前全球汽车工业正面临大变革，我国车企应多管齐下，尽快走出“增收不增利”的阶段性发展困境。
首先，坚持进军海外市场，全球布局均衡性发展。我国鼓励汽车“出海”不仅可以提高国内汽车产品的知名度和形象，拓展市场空间，提高产业利润和资金回流。更重要的是，有利于推动我国汽车产业技术创新和管理创新，促进汽车产业结构调整和转型升级。
其次，要大更要强，实现高质量发展。我国车企在产业规模高速提升背后，汽车制造业发展方式粗放，结构性问题突出，比如自主车型在全球价值链分工体系中地位层次低，在科技创新能力、资源利用效率、产业结构水平等方面，与传统汽车强国存在差距。这要求我国汽车企业向价值链的上游和下游延伸，抢占价值高地，加快制造业服务化和服务业制造化发展，进而推动汽车制造业的高质量发展。
最后，狠抓成本控制，凭规模效应破解“增收不增利”。事实上，通过成本控制、规模效应实现“造血”，是破解“增收不增利”的有效途径。但规模效应并非短时间内能轻易达成，于是成本控制便成为车企优化业绩的当务之急。鉴于日趋激烈的竞争市场和变化的经济环境，车企应认真研究现代汽车产业升级路径，对成本控制和精细化经营形成清晰的科学研判，内化成现阶段企业的核心竞争力。
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