“谁能想到，这一封竟封到了现在！”
算下来，距离新一轮新冠疫情从吉林、上海部分地区开始散发，不少居民进入封控时期，已经过去了一个多月的时间，相信有太多闭关已久的人发出这样的感叹。
而要知道，在此次封控期间，不少人吃尽了物资缺乏的苦头，压抑许久的消费欲也迟迟未得到释放。可以预见的是，此轮疫情过后，囤购生活物资将成为很多人的日常，与此同时也难免要释放下爆棚的消费欲，大吃一顿，大买一番。
因此如同2020年第一轮疫情过后的情形，此轮疫情过后，餐饮、百货等多领域有望迎来一波消费高潮。
不过从汽车领域来看，情况似乎就没有这么乐观了。
疫情影响下，汽车消费端面临较大压力
今年3月以来，受疫情影响，吉林、上海等地车企大面积停工停产，部分大型车企产量甚至出现断崖式下跌。有数据显示，今年3月，全国28个涉及汽车生产省份中，有15省汽车产量同比下降，占比超过半数。
进入4月，随着封控的继续，不少车企仍面临着大幅减产的压力，尽管近两周已有不少车企推动复工复产，但该月整体汽车产量下滑的局面仍难以扭转。
此轮疫情对于汽车生产端的影响由此可见。不过相较于生产端的损失，疫情对居民消费能力及消费信心的影响，则更直接且更长远。换句话说，相比产不出来，更糟糕的是，卖不出去。
业内人士杨嵩于日前表示，供应链短缺甚至断供，看起来紧急，但肯定是暂时的，并必然会解决的，更可怕更长期的问题，大概率是“车有了，人却没了”，“需求疲软将是未来汽车行业的主旋律。”
在本月举行的2022中汽协春季媒体沙龙上，中汽协副秘书长兼品牌服务和展览部部长柳燕亦坦言，当前中国车市遭遇最大压力的是消费端，“消费意愿不足，必然带来销量的下降。”
宏观来看，在此轮疫情爆发之前，我国消费增速已出现下滑。相关数据显示，2012-2020年，我国社会消费品零售总额年均增长8.4%，但是2020、2021两年的平均增速则只有3.9%。另就2021年来看，消费对经济增长的拉动作用，也从一季度的9.8个百分点一路下滑，至第四季度仅为3.4个百分点。
在上述媒体沙龙中，中汽协副秘书长陈士华也提到，去年底，终端消费市场开始出现疲软的现象，国家也开始做一些宏观调控，但受疫情等因素影响，消费需求又开始收缩。
据国家统计局发布的数据，今年3月，我国社会消费品零售总额同比下降3.5%。值得注意的是，这是2020年8月以来首次出现负增长。
诚然，此轮疫情让人们认识到了囤购生活物资的必要性，但与此同时也让人们明白了拥有存款的重要性，毕竟疫情叫停了整个城市，却无法叫停车贷、房贷以及柴米油盐，也阻挡不住特殊时期飞涨的物价。
更何况，此轮疫情爆发后，不少企业面临成本上涨、营收和利润的下滑，一些原本抗风险能力就差的个体经营户，特别是餐饮行业的歇业甚至倒闭，将诱发人们收入下降、失业率上升，最终拉低他们的消费购买力以及消费信心。
英敏特《中国消费者月度追踪——四月》研究表明，即使在上海封锁的早期阶段，消费者的信心也受到了打击。从研究结果来看，对于处在本轮疫情中心的上海消费者来说，相比前两个月，有更多人（从1%激增到14%）认为他们的财务状况在3月份变得更糟。声称“没有消费信心”的上海消费者也从上月的4%上升到12%。在全国范围内，尽管消费者们尚未感受到较大的财务影响，但消费信心的下降较为明显，尤其是在上海附近地区（如江苏和浙江省）和广东省（如广州和湛江）。英敏特认为，在接下来的几个月里，消费者信心还会持续下降。
而这些势必会对人们的消费行为产生影响，尤其在买车这种较大额消费上。盖世汽车研究院分析师表示，疫情背景下，诸多企业出现停工难题，企业盈利受到巨大冲击，影响用户的收入水平，同时消费者预期未来经济向好的信心不足，对于大宗商品如汽车的消费会比较谨慎。
盖世汽车近期相关调研结果也表明了这一点，在2000余调研参与者中，五成以上表示因此次疫情而导致收入减少，而在面对“此次疫情对你的买车计划是否有影响？”这一问题时，41%参与者表示“有影响，会推迟买车”，16%表示“有影响，会取消买车计划”。
即便出现汽车消费高潮，幅度也不会太大
犹记得，在2020年，突如其来的疫情让国内车市在2月跌落至冰点。据中汽协数据，2020年2月国内汽车销量为31万辆，环比下降83.9%，同比下降79.1%，是近十年来月度最低水平。
不过从2020年全年来看，国内汽车总销量仍然达到了2531.1万辆，同比仅下降1.9%。正如中汽协副秘书长陈士华在总结2020年车市所说，汽车行业全年表现大大好于预期。要知道，在2020年年中的时候，中汽协根据当时的车市现状预测，全年销量降幅约为10%-20%。
业界周知，在2020年车市的超预期回暖的背后，既有国家和地方政策的大力扶持，亦有行业企业自身不懈的努力，更为关键的是，市场消费需求的强劲恢复，催生了汽车消费高潮。
而正如前文所说，此轮疫情使得原本就有疲软迹象的消费市场，再面临需求收缩。因此即便有2020年作参考，业界对于今年汽车消费高潮的上演也难以抱有高期待。
一合资车企内部人士在接受盖世汽车采访时直言，此轮疫情之后可能不会出现汽车消费高潮，“疫情已经几年了，消费市场基本上能买车的都买了，另外最近很多车都涨价了，可能对大家的买车热情影响比较大。”
一国内汽车零部件公司内部人士也指出，整车市场来看，电动车销量增长还是很强劲的，但估计不会再出现像当初武汉疫情之后的那种汽车消费高潮了。
一国内汽车相关设备公司负责人亦对此轮疫情后会出现消费高潮持谨慎看法，“我认为不太会有太多的增长，原因有几点：一、汽车不是易耗品，更换周期会较长；二、当下新能源车和燃油车处于一个替换阶段，很多人还是保持观望态度；三、由于国际形势变化，物价上涨，疫情反复，部分人的消费行为也会变得谨慎。”
当然，在此之外，也有部分业内人士认为，疫情后会出现一波汽车消费高潮，但是幅度不会太大。
一国内科技公司内部人士表示，从大众的消费行为和趋势来看，疫情期间消费行为被极大限制，恢复正常生活后通常会出现一段时间的集中消费。
一国内汽车电子公司内部人士则直言，疫情之后肯定会有一波消费高潮，但是今年的汽车消费高潮表现得不会太明显。
盖世汽车研究院分析师的观点与之类似，“相比武汉疫情，预估疫情后也会出现部分消费小高潮，但是幅度不会太大。”
结合当前经济情况及疫情冲击影响，在中性预测场景模型下，盖世汽车研究院预计，2022年国内乘用车批发销量将达到2,156万辆，较去年微增。增幅明显低于多机构年初10%左右的预测。
新能源车市仍被看好，后续或迎交付小高峰
尽管就整体车市而言，疫情后可能并不会出现明显的消费高潮，但如果将范围缩小到新能源车市，业界的看法则有所不同。
一自主车企内部人士在接受盖世汽车采访时表示，疫情过后肯定会出现一波汽车消费高潮，并且是新能源汽车。另一国内汽车电子公司内部人士亦认为，今年新能源车市会有很大的增量。
事实上，从3月新能源车市的表现，我们便能看出些“苗头”。
据乘联会数据，3月我国乘用车市场零售销量达到157.9万辆，同比下降10.5%。考虑到3月疫情在全国多地扩散，导致经销商进店、成交以及相关物流效率等受到影响，整体乘用车市场零售销量的下滑算是意料之中。不过值得注意的是，3月新能源乘用车零售销量仍然达到了44.5万辆，同比增长137.6%，环比增长63.1%。
也就是说，在同样的市场环境下，相较传统燃油车市场，新能源车市场受影响程度明显较小。
这一表现背后其实有多重原因，例如新能源汽车基数较低、推广力度更大、产品认可度提升等等。另外，正如乘联会秘书长崔东树在相关分析中所说，疫情带来的环境变化对有车群体和无车群体的影响存在显著差异，这也致使不同细分市场表现不一。
“大部分有车群体属于中产阶层，家庭资产较为丰厚，疫情下的避险心态导致中产家庭第二辆车的需求强力释放，拉动高端B级电动车的强势增长。部分无车族群体，例如第三产业就业群体，则在疫情中工作收入损失较大，原本的正常消费升级的购车能力暂时受阻，使传统燃油车的入门级购买需求下降，这也使自主品牌和合资品牌入门级车型的销量明显下降，传统车企总体表现下降。”崔东树如此表示。
而接下来，在诸如如上逻辑之下，新能源车市仍有望延续良好表现。
乘联会最新报告指出，据4月调研显示，各大厂商零售目标同比大幅下滑，初步推算本月狭义乘用车零售市场在110万辆左右，同比下降31.9%。而在新能源市场方面，部分头部厂商受生产供应的影响，短期销量下滑，但其余厂商仍保持了良好的销量表现，预计4月新能源市场仍将保持25%以上的市场渗透率。
另在4月中旬，崔东树曾表示，当时疫情对全国汽车产量带来的直接损失和影响大约在总产量中占比20%左右，未来仍面临较大的不确定性。据他透露，当时乘联会对全年销量预测还未做出调整，对于新能源车仍保持550万辆的销量预测，但预计之后会对燃油车销量做出销量下调预测。由此也可见其对新能源车市后续表现的看好。
盖世汽车研究院分析师亦认为，新能源汽车还是会持续保持高速增长，“今年将会是最后一年有新能源汽车补贴，加之部分区域如上海2023年开始PHEV将没有新能源汽车牌照，叠加高油价影响，还是会有用户采购新能源车型。”
此外值得注意的是，由于上海等不少地区仍处于管控之中，诸多生产工作还未完全恢复，已经进而影响到了包括新能源汽车在内的整车交付节奏，此前蔚来等车企就曾宣布因此延迟交付部分车辆。
不仅如此，近期车市上演新一轮涨价潮，鉴于新能源车涨价前的订单价格锁定，形成早订车的锁定价格便宜的结果，引发更多消费者理性或跟风抢订的新局面，据悉不少车企新车订单交付时间已经排到三四个月以后。
综合来看，这些均有望推动后续新能源汽车交付小高峰的出现。
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