随着4月份汽车销量数据的公布，疫情对汽车业的影响有了最直观的呈现。5月9日，乘联会发布数据显示，4月份全国乘用车市场零售105.2万辆，同比下降35%，环比下降33%。
乘联会表示，4月份乘用车零售市场持续保持低位。由于各地坚决阻断疫情的措施对经销商的店面运营带来一定影响，4月份吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响，有部分品牌20%左右经销商的店面静止，客流中断的损失较大，加之部分品牌车型断供造成下降95%以上的损失，因此4月份乘用车零售损失较大。
事实上，这已经是新冠肺炎疫情发生以来我国汽车供应链面临的第二次极限施压。算上武汉、吉林、上海及长三角，疫情发生两年多来，中国汽车业的四大产业聚集地都经历了疫情带来的冲击。
“（4月份）情况非常严峻，5月份还要看后续的发展，短时期想完成全面复产很困难。”敏实集团CEO陈斌波在接受《证券日报》记者采访时表示，如今最大的难题在于物流运输，甚至比供应链的困难还要大。“各地防疫措施导致很多工厂零件要么在厂运不出来，要么在途要延期很久。此外，小供应商的生存问题也开始显现，对于供应链风险的二次冲击值得警惕。”
复工复产车企
产能释放慢排产周期乱
资料显示，敏实集团不仅是全球最大汽车外饰件供应商之一，也是全球最大的铝电池盒供应商，连续数年上榜全球汽车零部件配套供应商百强榜。据陈斌波透露，5月份很多车厂都启动了复工，但复工大多数也仅限于单班生产，只有平时产能水平的50%，预估行业整体产能运转状况不会超过70%。
有东北区域某车企负责人告诉记者，由于本地零部件货2-4个小时即可上产线，所以基本不备货。除了进口件会额外备货，外地的库存最多也就一个星期的量。如今库存都已消耗殆尽。
“上个月工厂只生产了5天左右，基本处于生产停滞的状态。为保障生产，上个月我们租了仓库囤放之前根据要货计划运送过来的零件。”该负责人表示，现在的问题是，“多出一些件，又缺了很多件。总之，库存状况非常不均衡，简而言之就是缺少一辆汽车整套的零部件。”
据记者了解，目前很多车企的生产安排并非按照市场需求进行，而是看有哪些零件，能够造出什么车。即从常态的“以销定产”，转换成非常态的“以产定销”，导致生产和销售不匹配的情况屡见不鲜。
“3月份和4月份经历亏损，真的是第一次遇见，完全是靠天吃饭。”有合资品牌经销商对《证券日报》记者表示，现阶段的问题是生产端和终端无法建立接口关系，整车厂根据库存零件排产，“我想卖的车没有，不想卖的车压给我。生产周期上，也一改之前的按月排产，变成按周排产。因为零部件供应不受控，最离谱的车厂甚至每天都在改变生产计划，有什么零件就去造什么车。”上述经销商表示。
实际上，在生产端产能释放缓慢、排产周期混乱之外，还有来自于需求端的问题。受疫情影响，4S店开门开业但鲜有人光顾，消费者持币观望情绪浓厚，导致4月份产销数据滑坡。
中小供应商生存堪忧
应严防供应链遭受二次冲击
上海汽车产业正在加速解冻。4月16日，上海出台了复工复产名单，汽车和汽车零部件企业占到了200多家。这其中就包括上汽集团和特斯拉上海工厂。
有汽车券商分析师对于上汽集团的复工复产情况进行了调研，上汽乘用车复工复产的情况已经恢复到70%-80%，合资品牌如上汽大众和上汽通用比例稍低。“整体来看，整车厂处于环比改善的过程中。尽管4月份整体产能出现了30%-40%的下滑，但5月份定的目标都比较乐观。车企们希望通过复工复产、加班加点，以及前期积累的需求释放，将本月产能拉回正常水平。”上述分析师告诉《证券日报》记者。
“目前大型车企和零部件二、三级供应商都在有序复工，问题不大。”但身为Tier1（一级供应商）的陈斌波对于未来供应链的“战事”仍忧心忡忡。在他看来，能源和材料都在涨价，比如铝合金材料涨幅惊人，煤电价格也在上涨，加上开工不足，中小零部件企业正面临着巨大的生存危机。
“随着疫情反复，未来还会面临一个新问题，即规模更小、抗风险能力更差的末端供应商能否挺到局面好转。有迹象显示，他们之中有很多生存状况已亮起了红灯，这对于供应链风险可能带来的二次冲击值得警惕。”陈斌波强调。
当记者问及供应链危机解除的时间预期，陈斌波表示，整车厂都会给零部件企业提前发出预示计划。根据现有多份预示计划显示，6月份的数据将达到往期产能的九成左右。据此，陈斌波认为，汽车行业产能和供应情况完全实现好转，至少要到6月份以后甚至是7月份。（证券日报 龚梦泽）
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