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“低速电动车”行业如何走出困境 新国标出台后生产企业何去何从?

作者:孔迪 2020-07-09 来源:品质汽车网

本刊智库专家团专家  孔迪

  一、低速电动车的概念和标准

  根据相关报道,我国的低速电动车产业大约始于2008年,最早在山东、河南、河北等地形成初成规模,2010年后开始爆发,从2013年起连续多年保持50%以上年增长率。多年来一直存在行业生产经营无序、无牌无证上路、交通事故频发等乱象,但行业已经颇具规模,预计2020年全国低速电动车保有量将超过1000万辆,市场规模将达到千亿元级别。但“低速电动车”的概念一直到去年才在全国范围达成共识。2018年11月,国家工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部和市场监管总局联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》(工信部联装[2018]227号)中作出说明,“低速电动车主要指行驶速度低、续驶里程短,电池、电机等关键部件技术水平较低,用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车(包括老年代步车等)”,并解释到“多数低速电动车属于道路机动车辆,但生产和使用未纳入机动车管理体系,其制动、转向、碰撞等性能不符合机动车安全技术标准”。

  概念定义有了,但相应产品标准一直处于缺失状态,国家标准最早曾在2016年列入立项计划,性质为推荐性,网上还能查到当初的《四轮低速电动车技术条件》(草案),将低速电动车的时速限定在40km/h至70km/h之间,但不知为何后续没有消息了。2019年3月,工信部网站公布的汽车行业标准项目计划表中,《四轮低速电动汽车技术条件》又赫然在列,性质变为强制性,完成年限需要到2021年。

  二、“全无产品”的低速电动车“黑历史”

  低速电动车从某种意义上来说,真的可以算是“全无产品”。—无定义、二无标准、三无门槛、四无上路资格、更无安全保障…,最早期产品是小厂、小作坊甚至于窝点里手工敲制外壳,简单地将电机、电池和农用车配件拼装出来的,工艺简陋、粗制滥造、安全性差。而且市场品牌众多,价格从几千元到几万元,存在着低价竞争现象,不乏生产厂商为争夺市场,在生产环节压缩成本,表面上看相差无几的电动车,因为不同厂家或者小作坊所用的零配件质量参差不齐,最终成本可差之千里。2018年5月29日,央视“焦点访谈”栏目播出了主题为“低速电动车:四不像三不管”的行业调查,将低速电动车称为没有监管的“马路杀手”,并公布了公安部门的统计数据,五年来因低速电动车引起的交通事故83万起,造成1.8万人死亡、18.6万人受伤,引发的事故起数和死亡人数年均分别增长23.3%和30.9%。同时,节目还列举了低速电动车的“七宗罪”,包括驾驶安全性差、性能差易起火、无国家技术标准且制造水平低、没有产品合格证照常卖、不用上牌、不需驾照、交通违法无法惩处。六部委《通知》中也有“电动车的无序增长加剧了城市拥堵,由其引发的道路交通事故呈快速上升态势,严重影响城市绿色交通、慢行交通发展和人民群众生命财产安全”的表述。

  三、顶着这些“黑历史”,低速电动车行业尴尬中发展

  顶着这些“黑历史”,低速电动车行业十余年来仍快速发展,这是为什么?主要是我国城镇化进程中,广大人民群众的出行需求日益增长。我国现有地市、县区、乡镇和村(街道)的数量分别超过300、2800、4.1万和66万个,这背后代表的是占总人口60%以上的中低收入人群的出行需求,虽然低速电动车在资质、质量、行驶安全等方面存在很多不足,但从经济、便捷、舒适等方面综合考虑,对比摩托车和电动自行车,低速电动车仍不枉是一个更好的选择。

  近年来,在全国不同省份的行政管理政策上,对待低速电动车这类产品有着鼓励扶持和禁止产销、上路这两种截然相反的态度。一方面,在低速电动车规模产区,和存在刚需的经济欠发达、偏远地区,不乏当地政府打擦边球出台扶持车辆生产经营和上路的政策规定,如山东德州、淄博,河南商丘、洛阳,广西贵港,四川广安等地都曾出台过地方政府暂行办法,有条件的允许低速电动车生产销售和上路行驶。但2016年以来公安部在给山东、河南公安厅交警总队的答复、通知均给出了不同意见,上述允许低速电动车生产经营和上路行驶的地方政府暂行办法因违反上位法所以无效,应当予以撤销。


  另一方面,部分经济和交通都较为发达的省份和地区,对低速电动车的生产经营和上路行驶在政策上往往采取“一刀切”的方式全面禁止,比如广东省内多个地市在2010年之前就已经全面“禁摩禁电”,甚至连生产企业办理营业执照时都必须在经营范围加一句备注“产品不在本市区辖区内销售”。

  四、低速电动车规范管理之路

  由于之前一直缺乏相关产品标准和管理规范,我国低速

  电动车整个行业一直处于无序状态。特别是有的小厂,更是打着新能源汽车项目的大招牌,去到三四线城市,向急于拉投资项目的地方政府骗地、骗政策。他们根本不具备生产、研发甚至营销能力,只是简单的到低速电动车大产地山东、江苏等地直接采购成品车,而后贴牌销售,低级得不能再低级的投机行为。这样的低速电动车流入市场,品质、售后服务均没有保障,可谓是存在极大的社会隐患。在这个时候,《通知》的出台意味着六部委对低速电动车的管理思路已经达成共识,困扰行业和管理部门多年、深受社会各界关注的低速电动车规范管理问题有望逐步得到解决。

  《通知》的前言部分,首先正式提出低速电动车的概念(时速低、里程短,载客或载货用途的三轮或四轮车辆,可惜的是没有明确多少时速以下才视为“低速”),接着确认了低速电动车的身份(多数属于道路机动车辆)、现状(生产使用未纳入机动车管理体系)和行业主要问题。《通知》正文部分包含了“开展生产销售企业的清理整顿”、“严禁新增产能”和“建立长效监管机制”这三个部分。

  笔者觉得有几个关键点一定要准确理解、厘清弄懂,分别是:

  (一)产能方面。取消鼓励和地方性管理政策,新投资项目不审批不备案,建设中项目予以纠正,已投产项目(既成事实)不扩建不增长,但产能调控并非市监部门职能。

  (二)目前明确要查处违法行为只有:假借工信部车辆许可(准入公告)生产,假借特种设备许可(观光车)生产,无照经营,后面2项才属于市监部门职责范围。

  (三)因国家标准和规范管理政策尚在制定中,低速电动车企业,暂时无须也不可能取得相关资质(公告准入、3C认证),目前不能从资质和产品质量方面查处,但市监部门可以从标识、广告宣传、企业标准等方面入手开展核查,待今后国家标准和规范生效后,再严查3C资质和产品质量。

  (四)目前只有“四轮低速电动车”,虽然前言中提及低速电动车概念时,分别列举了三轮和四轮,但全篇再也没出现关于任何三轮的表述;后文介绍了低速电动车标准正在制定完善,但实际上,有立项计划的只有《四轮低速电动车技术条件》这个标准,不涉及三轮低速车。由此推断主管部门的态度,三轮低速电动车并非一个正式概念,此类产品可归入电动三轮(轻便)摩托车的范畴,需要经过3C认证,有相应的国家标准,所以不存在目前不宜查处的问题。山东省工业和信息化厅在《关于引导有条件的低速电动车生产企业提质升级的通知》中专门表述过“三轮电动车执行国家摩托车管理有关规定”,也是对上述看法的有力支持。

  (五)各省政府是管理责任主体,不搞全国“一刀切”。在明确产能压减淘汰转型的前提下,放权给各省,结合本地产业现状和市场实际需求,因地制宜。全国已有多个省份根据《通知》制定了本省的实施方案,对于在用的低速电动车给予两年至五年不等的过渡期,规范登记使用管理,分步骤划定禁行、限行区,通过置换、回购、报废等方式加速淘汰。

  (六)鼓励升级转型《通知》里提到“引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组,生产符合相关标准的道路机动车辆产品”。目前,低速电动车行业内已出现了三极分化,行业领头羊企业通过收购或被收购方式,已转战高速新能源电动车市场,获得准入资格;行业中间企业仍处于观望中,保持生产低速电动汽车的同时,投入研发高速新能源电动车,待新国标出台尽快取得资质,做两手准备;行业落后企业就是抓紧过渡期得过且过,不投入,提前做好新国标出台后的关停打算。


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